Реклама на портале

Модификации мессершмитт 109. Messerschmitt Bf.109 - Серийные модификации

Messerschmitt

Поступивший на вооружение весной 1941 года, Bf-109 являл собой вершину развития самолета Bf-109.

По своей аэродинамической чистоте ("вылизанный" капот двигателя, скругленные концы крыльев, скошенное горизонтальное оперение) и управляемости эта машина могла считаться идеалом истребителя. Высокие летные качества были достигнуты за счет уменьшения вооружения. В результате выпуск Bf-109F был прекращен после изготовления 2300 машин.

Вооружение Модификация Bf-109F-1 вооружалась двумя 7,92 мм пулеметами и одной низкоскорострельной 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя, F-2 имел более скорострельную 15-мм пушку, F-3 оснащался 1350 сильным двигателем DB-601E. Вооружение - одна 15-мм мотор пушка MG-151/15 с боекомплектом 200 патронов и два 13-мм синхронных пулемета MG-17 с боекомплектом 500 патронов на пулемет. На модели F-4 появилась скорострельная 20-мм пушка и улучшилось бронирование, а F-6 был невооруженным разведчиком. Самолет мог нести подфюзеляжный сбрасываемый топливный бак - этой полумерой пытались увеличить дальность самолета.

Bf 109-F2 в НИИ ВВС. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А.Н.Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах. «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГТ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м... Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...»

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А.Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака-вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией - сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний.

По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая - за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника.

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли - до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю.П.Николаев, ранее летавший на Bf 109E. отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась - истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597-600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

Характеристики Bf 109F
Экипаж 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 9.92
Длина самолета, м 8.94
Высота самолета, м 2.60
Двигатель.
12-ти цилиндровый DB-601A Даймлер-Бенц 1200 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 2353
Максимальная взлетная 3066
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 600
Время набора высоты 5000м, мин 5
Практический потолок, м 11000
Дальность полета (без баков), км 880
Вооружение
15-мм мотор-пушка, 2 Х 7,92-мм пулемета в носу 1 + 2

Модификации самолета Bf 109F

  • Bf 109F-0 - разработанная в 1940 году модификация с более совершенными аэродинамическими формами - убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены законцовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель ДВ-601N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60% истребителей Ме-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.
  • Bf 109F-2/Z - модификация с системой GM-1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Источники

  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • "Война в воздухе "/№ 60/
  • "История авиационного вооружения "/А.Б. Широкорад/

Самый массовый истребитель Второй мировой войны Bf-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke) Вилли Мессершмиттом в середине 30-х гг. Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г.

Надо отметить, что появление Bf-109 не очень за интересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf-109 по отношению к .

Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор» первоначально имелось два Bf-109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надежность и недостаточная боевая живучесть Хейнкеля заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf-109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Bf-109В-1.


Конструкция Bf-109 соответствовала наметившейся к середине 30-х гг. тенденции к переходу от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения. В передней части относительно длинного и узкого (максимальная площадь поперечного сечения всего 0.955 м.) металлического фюзеляжа первоначально устанавливался двигатель Jumo 210, затем DB 600. а на последних модификациях - DB601 пли DB 605. При этом мощность силовой установки самолета за время его серийного производства возросла с 700 до 1475 л. с. а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800-2000 л. с.

Расположенная в средней части фюзеляжа кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, средней части, откидывавшейся на правый борт, и части, находившейся за кабиной. Остекление из высококачественной прозрачной пластмассы обеспечивало пилоту хороший обзор во все стороны. Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолета. Как правило, на самолете устанавливался кислородный прибор. а в хвостовой части фюзеляжа размещалась радиостанция.


На последних модификациях использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG 25А, представлявшая собой приемопередатчик, принимающий сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.

Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Самолет имел низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой, приклепанной впотай. Оно отличалось исключительно малым весом. Например, консоль крыла истребителей Мессершмитт Bf-109 модификаций В и D весила без вооружения всего 130 кг. С помощью специальных стыковочных узлов и домкрата консоль крыла могла быть заменена в полевых условиях одним-двумя механиками. Это было достигнуто за счет того, что стойки шасси крепились не на крыле, а на силовом узле фюзеляжа, и в полете убирались в крыло, где для них имелись не закрывающиеся створками ниши. Такое решение, впрочем, нельзя признать идеальным - колея шасси оказалась недостаточно широкой, что, в свою очередь, отрицательно сказалось на устойчивости самолета при рулежке на взлетно-посадочной полосе и при взлете.

Убирание шасси осуществлялось с помощью гидропривода, колеса были снабжены гидравлическими тормозами.


Хвостовое оперение Мессершмитта Bf-109 имело одну конструктивную особенность: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор был выполнен подвижным, так что в зависимости от режима полета пилот имел возможность изменить угол его установки. Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолета, было одной из достаточно обширных «детских» болезней, которыми страдали первые модификации самолета. Однако со времени принятия его на вооружение до начала второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне зрелой модификации Bf-109Е. «Эмиль», как называли немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И-16 и И-153). на высоту 1000 м он поднимался за одну минуту, для подъема нa 5000 м требовалось 6,3 минуты.

Усиление вооружения Bf-109 происходило примерно теми же темпами, в которых повышалась мощность устанавливаемых на нем двигателей. К двум установленным над двигателем синхронным 7.92-мм пулеметам модификации Bf-109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемета (Bf-109С-1). которые на модификации Bf-109Е-1 были заменены 20-мм пушками. На Bf-109Е-3 и на некоторых вариантах Bf-109 F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал пропеллера. Начиная с 1944 г. на Bf-109 начали устанавливать и 30-мм пушки МК-108, вес снаряда которой в три раза превышал вес снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf-109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу 250 или 500 кг.

Боевое использование истребителей Мессершмитт Bf-109

Боевой дебют Bf-109 состоялся в Испании, куда уже в декабре 1936 г. было направлено 4 самолета - прототипы Bf-109V3, V4, V5 и V6. В марте 1937 г. на Пиренеи прибыли первые Bf-109В-1 (в бой они пошли в июле того же года). Следом за ними последовали самолеты модификации В-2, а весной 1938 г. - С-1 (правда, таких самолетов в Испанию попало лишь пять единиц).

В Германии первой начали перевооружать Bf-109В эскадру JG 132. К концу 1937 г. люфтваффе имели в своем составе 4 группы с такими самолетами - две в JG 132 и две JG 234 (не считая частей легиона «Кондор» в Испании). В течение первых месяцев 1938 г. к ним добавились ещё две группы - I/JG 131 и I/JG 334. Дальнейшие поставки позволили перевооружить ранними моделями «мессершмитта» ещё целый ряд частей, включая 7 групп тяжелых истребителей (с 1 января 1939 г. - «разрушителей»), получивших Bf-109B/C/D в качестве временной меры до начала поставок двухмоторных машин Bf 110.

К началу Второй мировой войны люфтваффе располагали 25 группами одномоторных истребителей(порядка 1100 самолетов, в т.ч. 36 Bf-109В и С, 389 Bf-109D и 631 Bf-109Е). В бой против Польши было брошено примерно 20% всего состава истребительной авиации - выделенные для этой цели части располагали 220 Bf-109. Эффективность действий люфтваффе оказалась весьма высокой - за первые пять дней войны в воздушных боях было сбито не менее 116 польских истребителей. Сломив сопротивление польских ВВС, части «ягдваффе» были перенацелены на штурмовые удары по наземным объектам. Общие потери до 28 сентября составили 67 Bf-109.

Зимне-весеннее затишье на Западном фронте закончилось 10 мая 1940 г., когда развернулось полномасштабное наступление вермахта, разворачивавшееся в полном соответствии с теорией «молниеносной войны» - блицкрига. К тому моменту люфтваффе располагали 1346 Bf-109, из них 1106 находилось в составе действовавших на Западе 2-го и 3-го воздушных флотов. Подавляющее большинство их относилось к модификации Bf-109Е. Из противостоящих им 1151 истребителя союзников могли тягаться с Bf-109 «харрикейны» и «кертиссы» Н.75. К тому же, истребительная авиация союзников была раздроблена на множество мелких частей. Люфтваффе же сосредоточили большинство истребителей в двух кулаках: 2-м и 3-м истребительных командованиях, входивших, соответственно, во 2-й и 3-й воздушные флоты. Каждое из них объединяло по семь групп и насчитывало более 300 Bf-109Е. Такое решение позволяло создавать подавляющее превосходство на ключевых участках фронта, завоевывая господство в воздухе.

В общей сложности в ходе блицкрига на Западе (с 10 мая по 1 июля 1940 г.) безвозвратные потери люфтваффе составили 257 Bf-109, ещё 150 пришлось отправить в ремонт. Практически сразу же люфтваффе включились в сражения с Королевскими ВВС над Ла-Маншем и Англией - знаменитую «битву за Британию». Ввиду недостаточной дальности полета, Bf-109 не смогли надлежащим образом прикрыть свои бомбардировщики над Британией - что и стало одной из причин поражения люфтваффе.

В феврале Bf-109 дебютируют над Мальтой, а с 6 апреля действуют над Грецией и Югославией. Ни ВВС Югославии, ни греческая авиация, усиленная несколькими британскими эскадрильями, не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Сосредоточив в Восточном Средиземноморье 8-й авиакорпус, в со-

став которого, помимо других частей, входили три группы Bf-109Е (II, III/JG 77 и l(J)/LG 2 - в общей сложности около 120 самолетов), германское командование успешно осуществило операцию «Меркурий», целью которой был захват Крита. С середины апреля 1941 г. в Ливии воевала группа J/JG 27, вооруженная приспособленными для действий в Северной Африке путем установки противопыльных фильтров самолетами Bf-109E-4/trop и Bf-109E-7/trop.

Для участия в агрессии против СССР люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара - в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Первоначальной задачей стала нейтрализация советской авиации на приграничных аэродромах, а затем истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. Потери были весьма значительными - в конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта, люфтваффе утратили господство в воздухе.

К концу марта 1942 г. основным истребителем на советско-германском фронте стал Bf-109F-4, а в июне появляются и первые Bf-109G-2. К концу лета 1942 г. в боевых частях люфтваффе было примерно 900 Bf-109, из них 2/3 приходилось на Bf-109G. С августа 1942 г. основные бои на советско-германском фронте разгорелись в районе Сталинграда. Здесь на постоянной основе действовали три группы Bf-109 - I и III/JG 3, а также I/JG 53 (в общей сложности около 100 «мессершмиттов»).

В апреле-мае 1943 г. Bf-109G участвовали в крупном воздушном сражении над Кубанью, а в июле 4 группы привлекли к сражению на Курской дуге. Сосредоточить здесь большие силы не позволяла обстановка - ввиду разворачивавшегося воздушного наступления союзников все больше Bf-109G приходилось направлять в части ПВО рейха. В последующие периоды войны «мессершмитты» принимали участие во всех кампаниях на Восточном фронте, в Италии, на Западе.

В массированном ударе по аэродромам союзников 1 января 1945 г. (операция «Боденплатте») участвовали 16 групп Bf-109G/K. По состоянию на 10 января 1945 г. люфтваффе располагали примерно 1000 Bf-109G/K, из них 700 были исправны. Основная группировка была сосредоточена в действовавшем на Западе 3-м воздушном флоте. Боевые вылеты продолжались до самых последних дней войны.

Швейцария в 1938 г. получила 10 Bf-109D-1, а в 1939-1940 гг. - 80 Bf-109Е-3 (ещё 8 самолетов были собраны по лицензии). Самолетами вооружили шесть авиарот. Машины совершали боевые вылеты для перехвата самолетов воюющих сторон, нарушавших воздушное пространство нейтральной Швейцарии. В 1944 г. в эту страну поставили 12 Bf-109G-6 - как вознаграждение за уничтожение (дабы не допустить захвата британской либо американской разведкой) радиолокационного оборудования ночного истребителя Bf 110G, совершившего вынужденную посадку на швейцарской территории.

27 Bf-109C/D и 20 Bf-109Е-1/Е-3 получила после вывода легиона «Кондор» Испания. Последние из них дослужили до начала 50-х гг.

Югославии в 1939-1941 гг. поставили 73 Bf-109Е-3. Эти самолеты принимали участие в отражении германской агрессии в апреле 1941 г.

5 Bf-109Е-3 в 1941 г. для испытаний приобрел СССР, а 2 (или 3) Bf-109Е-4 в 1941 г. - Япония. Ещё ранее, в 1939 г., 3 Bf-109D-1 с такой же целью купила Венгрия, а в 1944 г. люфтваффе передали этой стране 40 старых Bf-109Е-4. В 1942 г. 69 Bf-109Е-3 и Е-4 поставили Румынии, а Болгария получила 19 Bf-109Е-4 и Е-7. В обеих странах они применялись в системе ПВО. 25 Bf-109Е различных модификаций (от Е-1 до Е-7), а также 14 Bf-109G-6 поставили Словакии. Некоторые из этих самолетов участвовали в Словацком национальном восстании.

В общей сложности 159 Bf-109G-2 и G-6, а также 2 Bf-109G-8 в 1942-1944 гг. поставили Финляндии. Они эксплуатировались в группах HLelv 24, 28, 30 и 34. Венгрия, помимо строившихся по лицензии самолетов, получила 59 Bf-109G из Германии. 70 Bf-109G-1, G-2 и G-6 поставили Румынии, а 145 Bf-109G-2, G-4, G-6 и G-10 - Болгарии. В обеих этих странах «мессершмитты» воевали как на стороне Германии, так и против неё - после перехода Румынии и Болгарии на сторону антигитлеровской коалиции.

15 Bf-109F-4, а также 107 Bf-109G-2, G-4 и G-6 весной 1943 г. получили ВВС Италии. С середины 1944 г. начались поставки «мессершмиттов» в ВВС Итальянской социальной республики. Они получили порядка 200 самолетов Bf-109G-6, G-10, G-12, G-14 и K-4.

В послевоенный период Bf-109G эксплуатировались ВВС Югославии (включая переданные Болгарией по репарациям) и Чехословакии.

«Мессершмитт» Bf-109 являлся, без сомнения, выдающимся самолетом. Машина обладала огромным потенциалом для совершенствования - достаточно сказать, что за период серийного выпуска мощность устанавливаемых на Bf-109 двигателей удалось увеличить практически втрое. По вооружению Bf-109 уступал некоторым истребителям союзников, но проявился этот недостаток лишь когда «мессершмиттам» пришлось отбивать налеты четырехмоторных бомбардировщиков -для более легких самолетов огневой мощи пушки и двух пулеметов, устанавливаемых на большинстве модификаций Bf-109, вполне хватало. Созданием Bf-109 В. Мессершмитту удалось разрушить стереотип о том, что истребитель может быть либо скоростным, либо маневренным - эта машина сочетала в себе оба качества в достаточной мере.

Технические данные Bf-109G-6

  • Экипаж: 1 человек
  • Максимальная взлетная масса: 3150 кг.
  • Размеры: длина х высота х размах крыла: 9,02 х 3,40 х 9,91 м
  • Силовая установка: количество двигателей х мощность: 1 х 1800 л. с.
  • Максимальная скорость полета на высоте 7000 м.: 621 км/ч
  • Скороподъемность: 16-17 м/с
  • Практический потолок: 11 750 м.
  • Дальность полета: 720 км.
  • Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG 131, 3 х 20-мм пушки МG 151/20
  • Максимальная бомбовая нагрузка в варианте Me 109G-6/R-1: до 250 кг.

Особенности конструкции Мессершмитт Bf -109

  • Трехлопастный цельнометаллический винт изменяемого шага;
  • Двигатель жидкостного охлаждения DB 601 N мощностью 1200 л. с.;
  • Под капотом двигателя установлены два синхронных 7. 92-мм пулемета MG-17;
  • Фонарь кабины был выполнен из плоских прозрачных панелей, средняя часть фонаря откидывалась на правый борт, обеспечивая доступ в кабину. Оборудование кабины включало приборы для контроля за работой систем самолета и необходимые навигационные приборы;
  • Цельнометаллическое хвостовое оперение: расположенный примерно на половине высоты киля и опирающийся на подкосы стабилизатор выполнен подвижным, угол его установки пилот мог менять в полете;
  • Хвостовое колесо было выполнено неубирающимся;
  • Низкорасположенное трапециевидное в плане крыло с металлической работающей обшивкой отличалось малым весам - без вооружения консоль крыла весила всего 130 кг.;
  • Цельнометаллический фюзеляж имел минимальную площадь поперечного сечения, что послужило для советских летчиков поводом дать Bf-109 кличку «Худой». Фюзеляж имел силовые узлы для крепления стоек шасси, которые в полете убирались в крыло;
  • Стойки шасси крепились к силовым узлам фюзеляжа и в полете убирались в крыло в направлении от фюзеляжа. Вследствие такой конструкции шасси его колея оказалась недостаточно широкой;

Модификации Bf-109

Ниже приводится обзор модификаций и наиболее важных вариантов Bf-109:

Bf-109 А - изготовленные в 1936 г. опытные образцы с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л. с.

Bf-109 В-1 - выпущенная в 1937 г. в количестве 30 машин первая серийная модификация с двигателем Jumo 210D (535 л. с).

Bf-109 В-2 - предназначенная для воевавшего в Испании легиона «Кондор» модификация с двигателем Jumo 210Da (720 л. с). В 1937 г. было выпущено 24 самолета этой модификации. Вооружение состояло всего из двух 7,92-мм пулеметов.

Bf-109 С - серия из 60 машин с четырьмя 7,92-мм пулеметами, выпущена в 1938 г.

Bf-109 D - переходная модификация к самолетам с двигателем DB 601А(1100л. с.) фирмы «Даймлер-Бенц». Выпущено 200 машин.

Bf-109 Е-1 - выпущенная в 1939 г. серия из 1540 самолетов новой модификации с двигателем DB 601А и с усиленным вооружением (два 7,92-мм пулемета и две 20-мм пушки). Имелся вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-1/В , способного нести до 250 кг бомб.

Bf-109 Е-3 - использовавшаяся в «Битве за Англию» модификация истребителя с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками.

Bf-109 Е-4 - выпускавшаяся в 1940 г. модификация истребителя-бомбардировщика с двигателем DB-601N (1200 л. с). Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf-109E -4/ N .

Bf-109 Е-5, Е6, Е9

Bf-109 Е-7 - штурмовая модификация с дополнительным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 г. для использования в Северной Африке.

Bf-109 Е-8 - дальнейшее развитие Е-1 с дополнительным топливным баком под фюзеляжем.

Bf-109 F-0 - разработанная в 1940 г. модификация с более совершенными аэродинамическими формами - убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок винта, закруглены за-концовки крыла, улучшена форма капота двигателя. На самолете установлен двигатель DB 601 N. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов и одной 20-мм пушки, стрелявшей через вал пропеллера. К моменту нападения Германии на СССР 60 % истребителей Bf-109 относились к этой модификации. В течение длительного времени при ведении боев до высоты 4000 м они превосходили все советские истребители. Было выпущено более 2000 самолетов модификации F.

Bf-109 F-2/ Z - модификация с системой GM 1, позволявшей на короткое время повысить мощность двигателя за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота.

Bf-109 F-2/ Trop - вариант истребителя для использования в Северной Африке. Снабжен более эффективными фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель.

Bf-109 F-3 - появившаяся в начале 1942 г. модификация с двигателем DB 601Е (1300 л. с).

Bf-109 F-4 - эта модификация выпускалась с 1942 г. в вариантах истребителя-бомбардировщика F-4/B, истребителя F-4/R-1 с двумя 7,92-мм пулеметами и тремя 20-мм пушками и истребителя F-4/Z с системой GM 1.

Bf-109 F-5,6 - модификации истребителя-фоторазведчика.

Bf-109 G-0 - нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG 131 вместо 7,92-мм пулеметов MG 17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.

Bf-109 G-1 - выпускавшаяся с 1942 г. модификация с двигателем DB 605 (1475 л. с). В 1943 г. выпускался тропический вариант этого самолета Bf-109G-1 /Trop.

Bf-109 G-2 - модификация фоторазведчика, вооруженного четырьмя 7,92-мм пулеметами.

Bf-109 G-3 - вариант модификации G-1 с некоторыми улучшениями конструкции.

Bf-109 G - 4,5 - модификация фоторазведчика.

Bf-109 G-6 - модификация с негерметичной кабиной, вооружение усилено двумя 13-мм пулеметами, одной 30-мм пушкой и двумя 20-мм пушки. Вариант истребителя-бомбардировщика Bf-109G - 6/ R 1 мог нести одну бомбу весом 250 или 500 кг, а вариант Bf-109G -6/ R 2 был оборудован для запуска двух реактивных а снарядов Wgr-21.

Bf-109 G-8 - модификация фоторазведчика, выпускалась в 1944 г.

Bf-109 G-10 - истребитель с двигателем DB 605D, развивавшим максимальную мощность 1800 л. с. Максимальная скорость составляла 685 км/ч, что было наибольшим показателем для серийных истребителей Bf-109.

Bf-109 G-12 - двухместный учебно-тренировочный самолет, был разработан в 1944 г.

Bf-109 G-14 -дальнейшее развитие Bf-109G-6 с различными вариантами двигателя DB-605. Вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек.

Bf-109 G-16 - истребитель-штурмовик с дополнительным бронированием двигателя и радиатора.

Bf-109 Н - выпущенная в нескольких вариантах модификация высотного истребителя-перехватчика. Вооружение: два 7.92-мм пулемета и одна 30-мм пушка, практический потолок - 14 600 м.

Bf-109 J - модификация, разработанная в 1944 г. для лицензионного производства в Испании.

Bf-109 К - модификация истребителя с двигателем DB 605А SCM/DCM (максимальная мощность 2000 л. с), вооружение некоторых вариантов было усилено до двух 15-мм пушек и трех 30-мм пушек.

Bf-109 Т - вариант Bf-109Е , предназначенный для базирования на авианосце «Граф Цеппелин».

Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в , а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.

Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.


Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.

Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу


Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.

Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.
Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.

Bf.109 словацких ВВС в полете


Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.

Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.

Серийные модификации истребителя

Bf.109B
Первый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях - четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме


Bf.109C
В начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.

Bf.109D
Вслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.

Bf.109E
Модификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.

Истребители Bf.109F на заводском аэродроме


Bf.109F
Воздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.

Bf.109G
Следующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.

По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.


Bf.109K
Последней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.

Использованы источники:
www.airpages.ru/lw/kon109.shtml
www.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htm
http://www.airwar.ru/

«Сто девятый» "мессер", "худой», «шмитт» - так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника - немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» - это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.

Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.

Продолжалась серийная постройка и после войны - в Испании и Чехословакии, - увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным - оно явилось результатом огромной кон- . структорской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Me-109 Вилли Мессершмитт. Он ро дился 26 июня 1898 года во Франк-фурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров - Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта - сначала спортивные, затем небольшие пассажирские.

В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf - Bayerische flugzeugwerke) - имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», - сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, - теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).

«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.

В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели "Юмо", и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях.) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.

Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля - Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту - его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.

В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.

В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие - деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт - Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».

1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.

Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником - английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.

Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию - «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. - тема следующей статьи.

Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6-15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.

Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.

Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 - 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.

Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.

На самолете устанавливался перевернутый двигатель водяного охлаждения (сначала «ЮМО»> затем «Даймлер-Бенц»), что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Мидель фюзеляжа (наибольшее по площади поперечное сечение) оказался минимальным и равнялся 0,955 м 2 . Конструктивно фюзеляж делился на три отсека» причем наибольший интерес представлял средний отсек (от фонаря кабины до хвостового оперения). Поперечный набор этого участка состоял из тринадцати шпангоутов» образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялись лонжеронами и стрингерами. Схема сборки этой конструкции показана на чертеже (позиция 22). Собирались как бы две половинки «скорлупы» - левая и правая, - которые затем соединялись по вертикальной оси разъема с помощью специального профиля, служащего одновременно стрингером (позиция 20, 21). Получалась легкая, технологичная конструкция.

Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема "(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, - крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).

Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин - верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20-22).

Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*

Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.

Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.

Теперь представим данные «худого».

Спецификация

1. Двигатель * Аргус» 220 л. с. 2. Первый ряд сидений (пилотов). 3. Пассажирские кресла. 4. Штурвал управления углом установки стабилизатора. 5. Деревянный винт Шварц диаметром 3,06 м. 6. Пулеметы МГ-17 калибра 7,92 мм. 7. Заборник водяного радиатора. 8. Маслорадиатор, 9. Весовой компенсатор элерона. 10. Люк установки радиооборудования только слева (на первых машинах радио не устанавливалось). 11. Деревянный винт без концевого обтекателя. 12. Металлический Твинт изменяемого шага. 13. Обтекатель винта с символикой берлинской олимпиады 1936 г. на самолете - участнике боевых действий в Испании. 14. Коллиматорный прицел. 15. Лампы освещения приборной доски. 16. Приборная доска самолета Ме-109 Б-1. 17. <Баранка» на ручке управления. 18, Предкрылки (открывались автоматически на скоростях ниже 180 км/ч). 19. Закрылки (максимальный угол отклонения 424). При отклонении закрылков вниз опускались и элероны на 12° 30". 20. Носок стабилизатора. 21. Вклепанная ганка для крепления носка стабилизатора. 22. Схема сборки стабилизатора. 23. Верхний узел соединения левой и правой половины фюзеляжа. 24. Схема сборки двух половин фюзеляжа. 25. Бортовая нервюра крыла с узлами крепления, 26. Шасси самолета (колеса 650 X 150). 27. Всасывающий патрубок Ме-109 Б-1. 28. Металлический винт VDM изменяемого шаг* диаметром 3,1 м. 29. Двигатель Даймлер-Бенц 601А. 30. Маслорадиатор. 31. Штурвьлы управления стабилизатором и закрылками. 32. Протектированный бензобак емкостью 400 литров. 33. Радиооборудование. 34. Костыльное колесо (неубираемсе) 290 X X 110 мм. 35. Всасывающий патрубок. 36, Заборник маслорадиатора. 37. Водянок радиатор. 38. Самолет Ме-109 Е 3 с опознавательными знаками франкистов (Испания, 1939 г.). 39. Пушка MF-ФФ калибра 20 мм (вариант установки вооружения в крыле). 40. Конструкция фонаря кабины. 41. Схема сброса фонаря кабины. 42. Приборная доска самолета Ме-109 F-3. 43. Ручка управления. 44. Кислородный прибор.

Первый промышленный вариант получил наименование Messerschmitt Bf.109B или «Бруно». Самолёт был оснащён двигателем Jumo 210 и вооружён тремя пулемётами калибра 7,92 мм. Производство этого самолёта началось в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

  • Bf.109C

В начале 1938 года с конвейера сходит следующая массовая модификация самолёта, известная как Messerschmitt Bf.109C «Цезарь». Он имел ряд конструктивных усовершенствований по сравнению с Bf.109B и оснащался более мощным двигателем Jumo 210A с системой впрыска топлива. Истребитель имел на вооружении четыре пулемёта: два из них располагались над двигателем, и по одному — у основания каждого крыла.

  • Bf.109D

За «Цезарем» последовала «Дора», это имя принадлежит Messerschmitt Bf.109D. Его предполагалось оснащать двигателем Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с. Но из-за недостатка двигателей, которые так же шли на He.111, на «Дору» устанавливались Jumo 210D. Вооружение осталось такое же как и на Bf.109C — 4 пулемёта 7,92. У незначительного количества вооружение состояло только из двух пулемётов.

Мессершмитт Bf.109E-3

  • Bf.109E

Следующей модификацией стал «Эмиль» — Messerschmitt Bf.109E. Это была, по сути, первая по-настоящему массовая модель самолёта. Истребитель был оснащён новым двигателем Daimler-Benz DB 601 с системой непосредственного впрыска топлива и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но самым главным было то, что этот двигатель оказался намного надёжнее своего предшественника.
Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» были вооружены двумя 7,92-мм пулемётами, смонтированными в корпусе, и двумя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыльях. Начиная с серии Е7 на самолёте появляется передняя прозрачная броня кабины пилота толщиной 58 мм, установленная под углом 30 градусов, и расположенная за баком 6-мм стальная бронеплита, перекрывающая всё сечение фюзеляжа.

  • Bf.109F

Битва за Британию показала, что «Эмиль» вполне способен на равных бороться с новейшим английским истребителем Спитфайр Марк 1, но появление новых модификаций Спитфайра практически свело на нет это преимущество. На смену «Эмилю» пришёл «Фридрих» — Messerschmitt Bf.109F. «Фридрих» начал поступать в боевые части весной 1941 года, и к середине года 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой машиной.

  • Bf.109G

Следующая модификация, Messerschmitt Bf.109G, ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler Benz 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объём цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Было усилено вооружение: вместо стандартных пулеметов MG 17 калибром 7,92 мм были установлены 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя появились характерные выступы — обтекатели питающей системы новых пулемётов. Однако, дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 %. Новые самолёты стали поступать в войска в мае 1942 года.
По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых — планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых — дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.

Мессершмитт Bf.109G

Самая массовая модель BF-109. Запущена в производство в конце осени 1942 года. Изначально создавалась как универсальный носитель, позволявший в полевых условиях быстро менять оснащение самолёта в зависимости от обстановки и боевых задач. Кроме того, 6-я модель оснащалась системой форсирования двигателя MW 50, или системой высотного форсажа GM-1. Двигатель DB605AS, работавший на бензине с октановым числом 96 вместо 87-го, развивал на форсаже мощность более 2000 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такая модель имела префикс /AS. Бронеспинка за креслом пилота имела прозрачный заголовник из бронестекла, заметно улучшавший обзор. Всего было изготовлено около 700 машин модели /AS. Кроме указанных изменений, на 6-й модели в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм. Пушка комплектовалась лентой на 60 патронов с фугасным снарядом. Одного снаряда массой 330 г было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя. На сбитие двухмоторного бомбардировщика уходило не более 4-5 снарядов

  • Bf.109K

Последней серийной модификацией стал «Курфюрст» — Messerschmitt Bf.109K, поставки которого в войска начались в сентябре 1944 года. Истребитель был оснащён двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM и имел усиленное вооружение: на некоторые варианты устанавливалось до двух 30- или трёх 20-мм пушек.

  • Bf.109T Trägerflugzeug — палубный истребитель, построенный для базирования на германском авианосце «Граф Цеппелин». Отличался от сухопутных модификаций усиленной конструкцией фюзеляжа и шасси, наличием посадочного крюка и узлов крепления катапульты, полностью переработанным крылом.
В связи со сворачиванием немецкой авианосной программы в начале 1941 года, истребители стали использоваться с береговых аэродромов с короткими взлётно-посадочными полосами. Последние самолёты были списаны в декабре 1944 года из-за их физической изношенности. Истребители Bf.109T выпускались в следующих вариантах: T-0 — опытная серия из 10 машин, конверсированная из самолётов серии E-1; T-1 — серия из 70 машин специальной постройки с двигателем Daimler Benz 601N; T-2 — самолёты серии T-1 с демонтированным оборудованием для полётов с палубы, но с сохранёнными крыльями.
  • Тропическая модификация. Для ведения боев в Северной Африке использовались самолёты с характерным фильтром воздухозаборника. Фактически это были серийные Bf-109 с припиской /Trop.

Несерийные модификации

  • Messerschmitt Bf.109A — серийная партия самолётов с двигателем Jumo-210A. Выпущена в 1936 году.
  • Messerschmitt Bf.109H — опытный высотный истребитель. Проект запущен в 1943 году. Несколько экземпляров Bf.109H-1 были переданы на войсковые испытания частям люфтваффе под Парижем. Испытания выявили, что на высоких скоростях при пикировании у самолёта начинался флаттер крыла. Доводку самолёта прекратили в связи с запуском в серию Focke-Wulf Та.152H.
  • Messerschmitt Bf.109Z — тяжёлый истребитель и штурмовик. Был собран из двух фюзеляжей Bf.109, соединённых друг с другом новой центральной секцией крыла и новым, единым, хвостовым стабилизатором. Пилот находился в кабине левого фюзеляжа, а вместо кабины правого фюзеляжа был установлен специальный обтекатель. Самолёт планировалось изготавливать в четырёх вариантах: Me.109Z, Me.109Z-2, Me.109Z-3 и Me.109Z-4. Однако в серию самолёт так и не пошёл, и даже не был воплощён в металле, оставшись лишь на бумаге.

Прочие модификации

  • Messerschmitt Bf.109R. Такое обозначение получил имеющий мало общего с Bf.109 самолёт Me.209 при регистрации рекорда скорости в ФАИ. Переименование было сделано для того, чтобы создать впечатление об установке достижения на серийном истребителе. Сам же самолёт Me.209 строился как рекордный истребитель, но боевым истребителем так и не стал из-за своей низкой манёвренности, плохого обзора и ряда технических проблем.
Messerschmitt Bf.108 Taifun